ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸೇನಾಪಡೆಗಳ ಮಟ್ಟ ಹೇಗಿರಬೇಕು; ನಮಗೆ ಯಾವೆಲ್ಲ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ; ಅವುಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ವೆಚ್ಚ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ, ಹಂತಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಉನ್ನತೀಕರಣ, ಅವುಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವುದು ಮುಂತಾದ ವಿಷಯಗಳ ಕುರಿತು ರಚನಾತ್ಮಕವಾದ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೇ ಹೊರತು ಗದ್ದಲ ಎಬ್ಬಿಸಿ ಗೊಂದಲ ನಿರ್ಮಿಸಬಾರದು; ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಬಾರದು.
ಪರಸ್ಪರ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಮಾತುಗಳನ್ನಾಡುವುದು, ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷೆ ಮಾಡುವುದು, ದಾರಿತಪ್ಪಿಸುವುದು ಹಾಗೂ ಚರ್ಚೆಯನ್ನೇ ಭಂಗಗೊಳಿಸುವುದು – ಇವುಗಳಿಗಿಂತ ಈಗ ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತಲೂ ಮುಖ್ಯವಾದ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆಯ ಆಧುನಿಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ನಾವು ತಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಏನು ಮಾಡಬೇಕು ಎನ್ನುವ ಬಗ್ಗೆ ಸರಿಯಾದ ಒಂದು ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಸಮೀಪ, ಮಧ್ಯ ಹಾಗೂ ದೂರಮಟ್ಟದ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವುದು ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಶತ್ರುಗಳು ಯಾವುದೇ ದುಸ್ಸಾಹಸಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಫೈಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವುದು ಅವಶ್ಯ. ೨೦೩೦ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ೫೦ರಷ್ಟು ವಾಯುತುಕಡಿ (ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್)ಗಳು ಸಾಕೆ? ಅವು ಎಷ್ಟಿರಬೇಕು? ಎಂತಹ ಮಿಶ್ರಣ ಇರಬೇಕು? ಅವುಗಳ ವೆಚ್ಚ ಎಷ್ಟು ಮತ್ತು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಾಧಿಸಬಹುದು?
ಹಿಂದೆ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯೀ ಸಮಿತಿಯು ವಾಯುತುಕಡಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮಂಜೂರಾಗಿರುವ ೩೯.೫ರಿಂದ ೪೨ಕ್ಕೆ ಏರಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತ್ತು. ಪ್ರತಿ ವಾಯುತುಕಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೧೮-೨೦ ವಿಮಾನಗಳಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ಒಟ್ಟು ಫೈಟರ್‌ಗಳ ಆವಶ್ಯಕತೆ ಸುಮಾರು ೭೫೬-೮೪೦ ಆಗುತ್ತದೆ.
೨೦೩೦ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುಮಾರು ೫೦ ವಾಯುತುಕಡಿಗಳು ಇರಬೇಕು ಎನ್ನುವುದಾದರೆ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಸಂಖ್ಯೆ ೯೦೦ರಿಂದ ೧೦೦೦ದಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಿದ್ದರೆ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಮಿಶ್ರಣವಿನ್ಯಾಸ ಹೇಗಿರಬೇಕು?
ಅದು – ಐದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಟೆಲ್ತ್ ಫೈಟರ್‌ಗಳು, ಸೂಪರ್ Su-30MKI, Su-30MKI, ತೇಜಸ್, ರಾಫೆಲ್, ಸುಧಾರಿತ ಮಿಗ್-೨೯, ಸುಧಾರಿತ ಮಿರಾಜ್-೨೦೦೦, ಅಪ್‌ಗ್ರೇಡೆಡ್ ಜಾಗ್ವಾರ್; ಇಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಮಾನವರಹಿತ ವೈಮಾನಿಕ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ (UACV – Unmanned Aerial Combat Vehicle) ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು.
ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಲ್ಲೂ ರಾಜಕೀಯ
ರಾಫೆಲ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಖರೀದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷಗಳು ಎಬ್ಬಿಸಿದ ವಿವಾದದಿಂದಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆಯ ಆಧುನಿಕೀಕರಣ ಅದರಲ್ಲೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ೨೦೫೦ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುಮಾರು ೫೦ ವಾಯುತುಕಡಿಗಳಿರಬೇಕು ಎನ್ನುವ ಗಮ್ಯಕ್ಕೆ ಮಂಕು ಕವಿದಂತಾಗಿದೆ.
ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಯಶವಂತ ಸಿನ್ಹಾ, ಅರುಣ್ ಶೌರಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಶಾಂತ್ ಭೂಷಣ್ – ಈ ಮೂವರು ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡಿದ ಆಕ್ರೋಶ ಮತ್ತು ಗದ್ದಲದಿಂದಾಗಿ ವಾಯುಪಡೆಯ ಆಧುನಿಕೀಕರಣದ ಮುಖ್ಯವಿಷಯವನ್ನೇ ಭಂಗಗೊಳಿಸುವಂತಿದೆ. ಈ ಮೂವರೂ ವಾಯುಸೇನೆಯ ಸ್ಥಿತಿಗತಿಯನ್ನು ಬಲ್ಲವರಾದ ಕಾರಣ, ಅಲ್ಲಿನ ಆಧುನಿಕೀಕರಣದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬೆಳಕಿಗೆತರಬೇಕಿತ್ತು; ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಗೆ ನ್ಯಾಯ ಒದಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಅವರಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರಂತೂ ಕೇಂದ್ರ ಸಂಪುಟದಲ್ಲಿ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದವರು. ಅಂಥವರು ದೇಶಕ್ಕೆ ಹಾನಿ ಎಸಗುವ ’ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯು ರಾಜಕಾರಣ’ದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವುದು ರಾಷ್ಟ್ರಕ್ಕೆ ಎಸಗುವ ಅನ್ಯಾಯವೇ ಸರಿ.
ಪ್ರತಿವರ್ಷ ನಡೆಯುವ ವಾಯುಪಡೆ ಕಮಾಂಡರ್‌ಗಳ ಸಮಾವೇಶದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಾಯುಪಡೆ ತನ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಬೇಕು. ಅದರಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಿ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ಸಂಪುಟ ಸಮಿತಿ ಸದಸ್ಯರು, ರಕ್ಷಣಾ ಯೋಜನಾ ಸಮಿತಿ ಸದಸ್ಯರು, ಹಿಂದುಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿ. (ಎಚ್‌ಎಎಲ್) ಹಾಗೂ ರಕ್ಷಣಾ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಂಸ್ಥೆ (ಡಿರ್‌ಡಿಓ) ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಾರೆ.
ನಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತುತ ಶತ್ರುಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡು ೨೦೩೦ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಾವು ಯಾವೆಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಬೇಕು; ಯಾವ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಆ ಸಮಾವೇಶದಲ್ಲಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರಂತೆ ಆರು ಹೈಪರ್‌ಸೋನಿಕ್ ಫೈಟರ್ ದಳಗಳು, ಹತ್ತು ೫/೫-ಪ್ಲಸ್ ಜನರೇಶನ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‌ಗಳು, ಮೂವತ್ತು ೪-ಪ್ಲಸ್ ಜನರೇಶನ್ ಸ್ಕ್ಯಾಡ್ರನ್‌ಗಳು, ಹತ್ತು ಭೂದಾಳಿ ಸ್ಕ್ಯಾಡ್ರನ್‌ಗಳು ಅವಶ್ಯಬೀಳುತ್ತವೆ. ಅದಲ್ಲದೆ ರಾಡಾರ್‌ಗಳು, ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ಜನರೇಶನ್-೬ರ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಕೂಡ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಶಸ್ತ್ರರಹಿತ ವೈಮಾನಿಕ ಸಮರವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಮೂಲಸವಲತ್ತುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕೂಡ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳಬೇಕು.
ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಆರಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡುವಲ್ಲಿ ಫೈಟರ್‌ಗಳ ಆರಂಭದಿಂದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗಿನ ವೆಚ್ಚವೂ ನಿರ್ಣಾಯಕವೆನಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ ೨೦೧೩ರಲ್ಲಿ ಒಂದು 30-MKI ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ೩೫೮ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಾಗಿತ್ತು; ‘ತೇಜಸ್ MK-1Aಯದ್ದು ೪೬೩ ಕೋಟಿ ರೂ. (೬೭೦ ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್). ೮೩ ’ತೇಜಸ್ MK-1A’ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಮುಂಗಡಪತ್ರದಲ್ಲಿ ೫೦,೦೨೫ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದು ಅದರಂತೆ ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ೬೦೦ ಕೋಟಿ ರೂ. ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಅಧಿಕವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಒಂದು ರಾಫೇಲ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು ೬೭೦ ಕೋಟಿ ರೂ.
ಚೀನಾದ Su-35 ಮತ್ತು J-31ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಎದುರಾಗಿ ೮೦ Su-೩೦ ಎಂಕೆಐಗಳನ್ನು ’ಸೂಪರ್ ಸುಕೋಯ್’ ದರ್ಜೆಗೆ ಏರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಆ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ೩೦೦ ಕಿ.ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯವರೆಗಿನ ದೂರವ್ಯಾಪ್ತಿ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಹ್ಮೋಸ್ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕು. ಆಧುನಿಕ ಡಿಜಿಟಲ್ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ಜಾಮಿಂಗ್ ತಡೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಮುಂದುವರಿದ ಗುರಿನಿಗದಿ (ಟಾರ್ಗೆಟಿಂಗ್) ಮತ್ತು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿಯೆ ಒಂದು ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಬೇರೆಡೆಗೆ ಕ್ರಮಿಸಬಲ್ಲವು, ಸಮೀಪ ಹಾಗೂ ಕಣ್ಣಳತೆಯ ಆಚೆಗಿನ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು, ಆಕಾಶದಿಂದ ನೆಲದತ್ತ ಹಾರುವ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು, ಸಮೀಪದಿಂದ ಬಳಸುವ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು – ಇವೆಲ್ಲವೂ ಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಈಗ, ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ೬೦ ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಯ ಬಳಿಕವೂ ಎಚ್‌ಎಎಲ್, ಡಿಆರ್‌ಡಿಓ, ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಸಂಶೋಧನ ಸಂಸ್ಥೆ(ಜಿಟಿಆರ್‌ಇ) – ಇವು ಲೋಹಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ಮೂಲಸವಲತ್ತಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಮುಂದುವರಿದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಹಿಂದೆಬಿದ್ದಿವೆ.
ಆದ್ದರಿಂದ ಸಂಸತ್ಸದಸ್ಯರು, ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಹಾಗೂ ರಕ್ಷಣಾತಜ್ಞರು ಈಗ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸೇನಾಪಡೆಗಳ ಮಟ್ಟ ಹೇಗಿರಬೇಕು; ನಮಗೆ ಯಾವೆಲ್ಲ ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ; ಅವುಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ವೆಚ್ಚ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ, ಹಂತಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಉನ್ನತೀಕರಣ, ಅವುಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವುದು ಮುಂತಾದ ವಿಷಯಗಳ ಕುರಿತು ರಚನಾತ್ಮಕವಾದ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೇ ಹೊರತು ಗದ್ದಲ ಎಬ್ಬಿಸಿ ಗೊಂದಲ ನಿರ್ಮಿಸಬಾರದು; ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಬಾರದು.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಫೈಟರ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್ ಮುಖ್ಯ ವಿಭಾಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಮತ್ತು ಡಿಆರ್‌ಡಿಓದವರು ತಮಗೆ ಯಾವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಬೇಕು; ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಕ್-೧ಕ್ಕೆ ೧೦೦ ಎಫ್-೪೧೪ ಇಂಜಿನ್, ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಕ್-೨ಕ್ಕೆ ೧೦೦ ಎಫ್-೪೧೪ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಮುಂದಿನ ತಲೆಮಾರಿನ ಫೈಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ೪೦೦ ಎಫ್-೪೧೪ ಸುಧಾರಿತ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು. ಒಂದು ಏರೋ-ಇಂಜಿನ್‌ನ ಜೀವಿತಾವಧಿ ಸುಮಾರು ೧,೫೦೦ ಗಂಟೆಗಳು; ಸೇವಾವಧಿ ಐದಾರು ಸಾವಿರ ಗಂಟೆ; ಅಂದರೆ ಮೂರೂವರೆ ಇಂಜಿನ್ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ೭೦೦ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಜಿಇ ಎಷ್ಟನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ? ತೇಜಸ್ ಮಾರ್ಕ್-೧ ಮತ್ತು ೨ಕ್ಕಾಗಿ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ? ಮುಂದಿನ ತಲೆಮಾರಿನ ಫೈಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಇಂಜಿನ್ ತಯಾರಾಗುತ್ತವೆ? ಡಿಆರ್‌ಡಿಓ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬೇಕಾಗುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಮೌಲ್ಯ ಸುಮಾರು ೩.೫೦ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ನಿಜಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆ ಈಗ ಮಾಹಿತಿಪೂರ್ಣವಾದ ಚರ್ಚೆ ಇನ್ನೂ ನಡೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ!
ನಿವೃತ್ತ ಏರ್ ಮಾ?ಲ್ ಅನಿಲ್ ಚೋಪ್ರಾ ಅವರು ೨೦೧೭ರಲ್ಲಿ ಬರೆದ ಒಂದು ಲೇಖನವು, ೧೯೫೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಇಂಜಿನ್ ಡಿವಿಷನ್ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಡಿಆರ್‌ಡಿಒ-ಜಿಟಿಆರ್‌ಇನಲ್ಲಿ ಯಾವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಆಗಿವೆ ಎನ್ನುವ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎರಡನೇ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ಬಳಿಕ, ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಇಂಜಿನ್, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್, ಸೂಪರ್‌ಸೋನಿಕ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಆಫ್ಟರ್‌ಬರ್ನರ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಸೂಪರ್‌ಕ್ರೂಸ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿರುವುದನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಭವಿಷ್ಯದ ಅಗತ್ಯ
ಸೂಪರ್ ಕ್ರೂಸ್‌ನಿಂದ ಎಫ್-೨೨ ರ‍್ಯಾಫ್ಟರ್, ರಾಫೇಲ್, ಯೂರೋ ಫೈಟರ್ ಟೈಫೂನ್ ಮತ್ತು ಎಫ್-೩೫ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳು ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ; ಮತ್ತು ಆ ವೇಗವನ್ನು ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟಾವಧಿಯವರೆಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ; ಅದಲ್ಲದೆ ಸೂಪರ್‌ಕ್ರೂಸ್ ಐಆರ್ (ಇನ್‌ಫ್ರಾರೆಡ್) ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಶೇ. ೭೫ರ? ತಗ್ಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರಿಂದ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಳೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನದ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ಈಗಲೂ ಕೆಲವರಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾದ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನಿಲ್ಲಿ ಹೇಳಲೇಬೇಕು; ಅವುಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಾಟ್ ಆಂಡ್ ವಿಟ್ನಿ (ಅಮೆರಿಕ), ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ (ಅಮೆರಿಕ), ಲ್ಯೂಲ್ಕಾ/ಸ್ಯಾಟರ್ನ್(ರ?)), ಯೂರೋ ಜೆಟ್ (ಬ್ರಿಟನ್, ಜರ್ಮನಿ, ಇಟಲಿ, ಸ್ಪೇಯ್ನ್) ಮತ್ತು ’ಎಸ್‌ಎನ್‌ಇಸಿಎಂಎ’ (ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಮಿರಾಜ್-೨೦೦೦, ರಾಫೇಲ್). ಚೀನಾದಂತಹ ಕೆಲವು ಇತರ ದೇಶಗಳು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲು ಶ್ರಮಿಸುತ್ತಿವೆ; ಹೊಸತನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದಿರಲಿ ಅಥವಾ ರಿವರ್ಸ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಇರಲಿ, ಎರಡರಲ್ಲೂ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಆರ್‌ಡಿಓ-ಜಿಟಿಆರ್‌ಇಗಳು ಬಹಳಷ್ಟು ಹಿಂದಿವೆ.
ಹಿಂದಿರುಗಿ ನೋಡಿದರೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಮತ್ತು ಡಿಆರ್‌ಡಿಓ-ಜಿಟಿಆರ್‌ಇಗಳು ಎಲ್‌ಸಿಎ ತೇಜಸ್‌ನ ಹೈಟೆಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗಮನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತದೆ; ಯೋಜನೆ ಆರಂಭವಾಗಿ ೨೫ ವ?ಗಳಾದರೂ ನ್ಯೂನತೆ ಉಳಿದಿದೆ. ಬಹುಶಃ ಹೊಸತನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಕಡಮೆ ಎನಿಸುತ್ತದೆ. ಬಹುಶಃ ಜಿಟಿಆರ್‌ಇಯ ಹೆಸರನ್ನೇ ಬದಲಿಸಬೇಕೇನೋ!
ನನ್ನ ಮನವಿ ಸರಳವಾದದ್ದು: ಇದರಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯ ಬೇಡ ಮತ್ತು ವಾಯುಸೇನೆಯ ಅಗತ್ಯಗಳ ಅಧುನಿಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ತಡೆಯೊಡ್ಡಬೇಡಿ. ಇದರಲ್ಲಿ ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಇರಲಿ. ಸಂಸತ್ತಿನ ಒಳಗೆ ಹಾಗೂ ಹೊರಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವೇದಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಮುಕ್ತ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಯಲಿ.
ಅನುವಾದ: ಎಂ.ಬಿ. ಹಾರ‍್ಯಾಡಿ
